電池領(lǐng)域布局展開！大眾汽車成立零部件公司2021-07-12 08:14
企查查股權(quán)穿透顯示，該公司由大眾汽車自動變速器（天津）有限公司100%控股。而大眾汽車自動變速器（天津）有限公司則由大眾汽車股份公司全資子公司大眾汽車（中國）投資有限公司控股。
這一零部件公司的成立，說明大眾汽車徐徐圖之的電池路線正式開始啟程。
今年3月15日，大眾汽車集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日），向外界披露了公司未來十年的電池路線圖。根據(jù)大眾汽車集團的介紹，其將于未來十年內(nèi)在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)240 GWh。
這是大眾集團第一次正式向外界宣布其關(guān)于電池制造的規(guī)劃。
事實上，早在去年5月，大眾汽車集團就打響了電池制造第一槍。其宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預(yù)計最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為16GWh。
中國市場方面，今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。
隨后就在4月6日，國軒高科發(fā)布公告稱，公司2020年度非公開發(fā)行股票獲得中國證監(jiān)會審核通過，這意味著大眾中國2020年擬通過定增及協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權(quán)的計劃正式審查通過，大眾中國將成國軒高科最大股東。
此外，大眾汽車集團也入股了瑞典電池企業(yè)Northvolt，以及美國固態(tài)鋰電池新創(chuàng)企業(yè)QuantumScape。在采購合作方面，大眾汽車也并未“押寶”某一家電池制造商，而是廣撒網(wǎng)式的建立合作，目前，已經(jīng)與中國的寧德時代，韓國的LG、三星SDI、SK Innovation等電池制造商建立合作。
在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車廠不可能甘于忍受這種局面。
而整車廠下場自造電池的原因，一是拉低成本，二是掌握主動權(quán)，拿回話語權(quán)。
如全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言：“我始終認(rèn)為整車企業(yè)自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。德國大眾的2019年財年表現(xiàn)強勁，全球共交付了1097萬輛新車，數(shù)據(jù)顯示其2019年銷售收入達(dá)2526億歐元，銷售利潤達(dá)到6.7%。如果改成電池驅(qū)動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數(shù)值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴(yán)重。”
這也恰恰說明大眾汽車謀劃電池制造，是為了加強供應(yīng)鏈的自主權(quán)，與其電動化戰(zhàn)略形成完美的配合，從而在未來新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。
根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車計劃今年銷售100萬輛電動汽車，爭取最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。到2030年，其北美銷量的一半由電車構(gòu)成。
這一零部件公司的成立，說明大眾汽車徐徐圖之的電池路線正式開始啟程。
今年3月15日，大眾汽車集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日），向外界披露了公司未來十年的電池路線圖。根據(jù)大眾汽車集團的介紹，其將于未來十年內(nèi)在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)240 GWh。
這是大眾集團第一次正式向外界宣布其關(guān)于電池制造的規(guī)劃。
事實上，早在去年5月，大眾汽車集團就打響了電池制造第一槍。其宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預(yù)計最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為16GWh。
中國市場方面，今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。
隨后就在4月6日，國軒高科發(fā)布公告稱，公司2020年度非公開發(fā)行股票獲得中國證監(jiān)會審核通過，這意味著大眾中國2020年擬通過定增及協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權(quán)的計劃正式審查通過，大眾中國將成國軒高科最大股東。
此外，大眾汽車集團也入股了瑞典電池企業(yè)Northvolt，以及美國固態(tài)鋰電池新創(chuàng)企業(yè)QuantumScape。在采購合作方面，大眾汽車也并未“押寶”某一家電池制造商，而是廣撒網(wǎng)式的建立合作，目前，已經(jīng)與中國的寧德時代，韓國的LG、三星SDI、SK Innovation等電池制造商建立合作。
在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車廠不可能甘于忍受這種局面。
而整車廠下場自造電池的原因，一是拉低成本，二是掌握主動權(quán)，拿回話語權(quán)。
如全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言：“我始終認(rèn)為整車企業(yè)自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。德國大眾的2019年財年表現(xiàn)強勁，全球共交付了1097萬輛新車，數(shù)據(jù)顯示其2019年銷售收入達(dá)2526億歐元，銷售利潤達(dá)到6.7%。如果改成電池驅(qū)動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數(shù)值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴(yán)重。”
這也恰恰說明大眾汽車謀劃電池制造，是為了加強供應(yīng)鏈的自主權(quán)，與其電動化戰(zhàn)略形成完美的配合，從而在未來新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。
根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車計劃今年銷售100萬輛電動汽車，爭取最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。到2030年，其北美銷量的一半由電車構(gòu)成。
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